به گزارش تایسیز نیوز ، وزیر راه و شهرسازی در یادداشتی درباره دیدارهای چهرهبهچهره با رهبری ، از توجه ویژه رهبر شهید به یکی از حساسترین گلوگاههای ترانزیتی کشور در شمالغرب خبر داده و نوشته است که در دیدار نوروزی سال ۱۴۰۴، رهبری با نگاهی دوراندیشانه و راهبردی، بر ضرورت توجه به مسیر «کلاله-آقبند» تأکید کردند؛ مسیری […]
به گزارش تایسیز نیوز ، وزیر راه و شهرسازی در یادداشتی درباره دیدارهای چهرهبهچهره با رهبری ، از توجه ویژه رهبر شهید به یکی از حساسترین گلوگاههای ترانزیتی کشور در شمالغرب خبر داده و نوشته است که در دیدار نوروزی سال ۱۴۰۴، رهبری با نگاهی دوراندیشانه و راهبردی، بر ضرورت توجه به مسیر «کلاله-آقبند» تأکید کردند؛ مسیری که امروز در قالب کریدور ارس، به یکی از مهمترین محورهای مورد بحث در حوزه آینده ترانزیت، تجارت منطقهای و نقشآفرینی ایران در قفقاز جنوبی تبدیل شده است.
بر پایه این روایت، مطالبه رهبری موجب شد پروژه تعریض مسیر جلفا-کلاله-آقبند و احداث پل جدید مشترک با جمهوری آذربایجان، موسوم به «پل کریدور ارس»، با جدیت بیشتری در دستور کار قرار گیرد؛ این طرح با هدف افزایش ظرفیت عبور کامیونها در مسیر اتصال جمهوری آذربایجان به نخجوان از طریق خاک ایران تعریف شده و اکنون به یکی از نمادهای جهتگیری جدید کشور در حوزه تقویت نقش ترانزیتی شمالغرب بدل شده است.
اهمیت این پروژه از آن روست که کریدور ارس تنها یک مسیر حملونقلی نیست، بلکه در نقطه تلاقی منافع ترانزیتی، تجاری، ژئوپلیتیکی و امنیتی ایران در منطقه قفقاز جنوبی قرار دارد؛ از همین رو، تکمیل و بهرهبرداری مؤثر از این محور میتواند به صورت همزمان بر جایگاه ایران در شبکه ارتباطی منطقه، توان رقابتی کشور در برابر مسیرهای رقیب و نیز رونق اقتصادی نواحی مرزی شمالغرب اثرگذار باشد.
با این حال، بررسی ابعاد مختلف این پروژه نشان میدهد که تحقق کامل اهداف مورد انتظار از کریدور ارس، صرفاً با پیشرفت عمرانی و احداث جاده، پل و پایانه محقق نمیشود، بلکه این مسیر برای آنکه بتواند به یک گذرگاه مؤثر و پایدار در ترانزیت منطقهای تبدیل شود، نیازمند همراهی دیپلماسی فعال، تعریف بار ترانزیتی، هماهنگیهای گمرکی، پیوند با بازارهای هدف و ایجاد جذابیت اقتصادی برای صاحبان کالا و شرکتهای حملونقل نیز هست.
شتابگیری عملیات اجرایی در محور جلفا-کلاله
در همین زمینه، مجری محور جلفا-کلاله ، با تشریح آخرین وضعیت اجرایی این طرح اظهار داشت: محور جلفا-کلاله به طول ۱۰۷ کیلومتر یکی از پروژههای بسیار مهم و در عین حال پیچیده در شمالغرب کشور به شمار میرود که عملیات اجرایی آن در سالهای اخیر شتاب بیشتری گرفته است؛ به گونهای که پیشرفت فیزیکی پروژه از حدود ۲۰ درصد در پایان شهریورماه سال گذشته، به ۵۰ درصد در پایان خردادماه امسال رسیده است.
«غلامرضا رضایی بالاجو» با بیان اینکه این پروژه از حیث شرایط جغرافیایی و اجرایی، یکی از دشوارترین محورهای در دست ساخت کشور است، افزود: عمده مسیر در منطقهای کوهستانی با توپوگرافی سخت قرار گرفته و مجاورت با رودخانه ارس، ارتفاعات بلند، شیبهای تند، محدودیتهای دسترسی، شرایط خاص زمینشناسی و حساسیتهای محیطی، اجرای عملیات را با پیچیدگیهای فراوانی روبهرو کرده است.
وی تصریح کرد: از سوی دیگر، در بخشهایی از مسیر، عملیات اجرایی همزمان با تردد وسایل نقلیه در جریان است که این مسئله هم مدیریت کارگاه را دشوارتر میکند و هم ایمنی و سرعت اجرا را تحت تأثیر قرار میدهد.
رضایی بالاجو ادامه داد: افزون بر این، در بخشهایی از محور با تداخل تأسیسات زیربنایی از جمله خطوط انتقال برق، شبکه گاز، فیبر نوری و سایر تأسیسات روبهرو هستیم که جابهجایی، حفاظت یا هماهنگی برای ادامه عملیات در مجاورت آنها نیازمند زمان، اعتبار و هماهنگی بینبخشی است.
وی افزود: همچنین عبور پروژه از محدودههایی با ملاحظات زیستمحیطی، مناطق حفاظتشده و حوزههای دارای اهمیت میراث فرهنگی، موجب شده است اجرای عملیات در این مسیر صرفاً یک پروژه راهسازی عادی نباشد و به لحاظ فنی، مدیریتی و حقوقی، نیازمند پیگیری مستمر باشد.
مجری محور جلفا-کلاله با اشاره به بازدید اخیر معاون رئیسجمهور و رئیس سازمان برنامه و بودجه از این پروژه گفت: در جریان این بازدید و جمعبندیهای انجامشده، مقرر شد در صورت تأمین ۱۰ هزار میلیارد تومان اعتبار در سال جاری، امکان بهرهبرداری از ۶۰ کیلومتر مسیر به همراه هشت دستگاه تونل تا پایان سال فراهم شود.
وی افزود: این هدفگذاری از آن جهت اهمیت دارد که بهرهبرداری از این بخش میتواند هم بخشی از گره ترافیکی و ترانزیتی منطقه را کاهش دهد و هم نشاندهنده ورود پروژه به مرحلهای باشد که آثار آن بهصورت عینی در شبکه حملونقل کشور قابل مشاهده شود.
وی در تشریح جزئیات فنی طرح افزود: در محور جلفا-کلاله در مجموع ۲۰ دستگاه تونل با طول کلی حدود ۹ کیلومتر پیشبینی شده است که تا کنون پنج هزار و ۲۰۰ متر حفاری هدتونل و حدود ۹۰۰ متر لاینینگ انجام شده است.
وی تصریح کرد: پیشبرد عملیات تونلسازی در این محور به دلیل شرایط زمین، مسائل ایمنی، لزوم تثبیت، تأمین تجهیزات و ضرورت رعایت الزامات فنی، از جمله بخشهای زمانبر و هزینهبر پروژه محسوب میشود، اما در عین حال از اصلیترین مؤلفههای تعیینکننده در زمان تکمیل این محور است.
رضایی بالاجو درباره یکی از بخشهای مهم پروژه نیز گفت: تونل «نموای» در صورت تکمیل عملیات ابنیه و حفاری و نیز تأمین روشنایی و علائم ایمنی، آمادگی آن را دارد که در مهرماه امسال به بهرهبرداری برسد.
به گفته وی، آمادهسازی این تونل میتواند در بهبود پیوستگی محور و افزایش قابلیت بهرهبرداری مرحلهای از پروژه نقش مهمی ایفا کند.
پل مرزی کلاله-آقبند در آستانه افتتاح
مجری محور جلفا-کلاله همچنین با اشاره به وضعیت پل مرزی اتومبیلرو بر روی رودخانه ارس در محدوده کلاله-آقبند اظهار داشت: این پل که یکی از اجزای کلیدی اتصال ایران به مسیر ارتباطی جمهوری آذربایجان و نخجوان از طریق خاک کشورمان محسوب میشود، اکنون به پیشرفت فیزیکی ۹۸ درصدی رسیده و عملاً در مراحل نهایی قرار دارد.
وی تصریح کرد:در حال حاضر، آزمایشهای کمی و کیفی پیش از افتتاح از سوی شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور در دستور کار است.
وی افزود: اهمیت این پل تنها به عنوان یک سازه مرزی یا مسیر عبور محدود نمیشود، بلکه این پل در عمل یکی از گلوگاههای اصلی فعالسازی ظرفیت کریدور ارس است؛ به همین دلیل، تکمیل و بهرهبرداری از آن میتواند نقش تعیینکنندهای در ارتقای ظرفیت عبور، تسهیل ارتباطات مرزی و تبدیل این محور به یک مسیر عملیاتی برای حملونقل بینالمللی داشته باشد.
رضایی بالاجو در ادامه درباره پایانه مرزی کلاله نیز توضیح داد: فاز نخست این پایانه به همراه محوطهسازی و دیوار حائل، اکنون ۶۵ درصد پیشرفت فیزیکی دارد و برای آنکه این بخش در مهرماه امسال به بهرهبرداری برسد، باید چند پیششرط مهم بهصورت همزمان محقق شود؛ از جمله اخذ مجوزهای لازم، نصب انشعابات توسط سازمان راهداری و حملونقل جادهای و تأمین حدود ۵۰۰ میلیارد تومان اعتبار.
وی تأکید کرد: بدون تحقق این الزامات، بهرهبرداری از پایانه با تأخیر روبهرو خواهد شد و این مسئله میتواند بر روند فعالسازی کامل کریدور اثرگذار باشد.
پروژهای با نیاز اعتباری سنگین و فشردگی زمانی بالا
مجری محور جلفا-کلاله درباره وضعیت مالی و اعتباری پروژه نیز گفت: در حال حاضر مطالبات تأیید شده پیمانکار و مشاور به حدود ۲ هزار میلیارد تومان رسیده است، در حالی که اعتبار مصوب سال ۱۴۰۵ برای این طرح حدود هزار و ۶۵۰ میلیارد تومان پیشبینی شده که تا کنون تخصیصی نداشته است.
به گفته وی، این فاصله میان نیاز واقعی پروژه و تخصیص منابع، یکی از مهمترین عوامل کندی در برخی جبهههای کاری است و اگر این شکاف مالی برطرف نشود، برنامه زمانبندی پروژه با فشار جدی مواجه خواهد شد.
وی افزود: با توجه به شرایط تورمی و هزینههای روزافزون اجرای پروژههای عمرانی، برآورد میشود تکمیل نهایی این محور تا پایان سال آینده به حدود ۳۰ همت اعتبار نیاز داشته باشد؛ از این منظر، مسئله تأمین مالی نه یک موضوع جانبی، بلکه متغیری تعیینکننده در سرنوشت پروژه است؛ زیرا طولانی شدن اجرا، علاوه بر افزایش هزینهها، میتواند بخشی از مزیت رقابتی مسیر را نیز کاهش دهد.
رضایی بالاجو تصریح کرد: در حال حاضر پیشرفت فیزیکی کلی پروژه، شامل محور و پایانه، حدود ۳۴ درصد است و برای جلوگیری از وقفه در عملیات، دو مناقصه مجزا نیز برای ادامه کار در دست پیگیری قرار دارد.
وی ابراز امیدواری کرد که با تأمین بهموقع منابع و استمرار حمایتهای مدیریتی، این پروژه در بازه زمانی پیشبینیشده به مراحل بهرهبرداری مؤثر نزدیک شود.
کریدور ارس بدون تعریف بار و پیوست تجاری، به هدف کامل نمیرسد
در ادامه بررسی ابعاد این طرح، «شهریار افندیزاده»، سرپرست اسبق وزارت راه و شهرسازی،با تأکید بر اینکه ارزیابی پروژههایی از جنس کریدور ارس نباید صرفاً بر پایه درصد پیشرفت فیزیکی انجام شود، اظهار داشت: ساخت جاده، پل، تونل و پایانه شرط لازم برای شکلگیری یک مسیر ترانزیتی است، اما شرط کافی نیست.
وی تصریح کرد: تجربه پروژههای مشابه نشان داده است که اگر برای مسیر تکمیلشده، بار ترانزیتی، تقاضای حملونقل، توافقات بینالمللی، تعامل با بازرگانان و تسهیلگریهای مرزی تعریف نشود، ممکن است بخشی از ظرفیت زیرساختی عملاً بلااستفاده باقی بماند.
وی افزود: در همه دنیا، زمانی یک کریدور بهمعنای واقعی شکل میگیرد که میان سه حوزه «زیرساخت»، «تقاضای حمل» و «تنظیمگری و هماهنگی فرابخشی» پیوند برقرار شود.
سرپرست اسبق وزارت راه و شهرسازی با بیان اینکه نمیتوان صرفاً مسیر را ساخت و سپس انتظار داشت بار بهطور خودکار وارد آن شود، گفت: از مدتها پیش از بهرهبرداری یا دستکم همزمان با تکمیل پروژه، باید مذاکرات با کشورهای مبدأ و مقصد، فعالان اقتصادی، شرکتهای حملونقل، صاحبان بار، گمرکات و نهادهای تصمیمگیر آغاز شود تا برای مسیر، جریان واقعی کالا تعریف شود.
افندیزاده ادامه داد: موضوع ترانزیت اساساً فقط مسئله وزارت راه و شهرسازی نیست، بلکه یک مسئله میانبخشی است که دیپلماسی، روابط اقتصادی با همسایگان، سیاست تجاری، رویههای گمرکی، تسهیلگری اداری، زمان توقف در مرز، هزینه عبور، امنیت مسیر و حتی تصویر ذهنی صاحبان بار از قابلیت اتکای یک کریدور را در بر میگیرد.
وی افزود: اگر هدف از تکمیل کریدور ارس افزایش سهم ایران از ترانزیت منطقهای است، باید همزمان با پیشرفت پروژه، مجموعهای از اقدامات مکمل نیز فعال شود.
وی با اشاره به جایگاه جلفا در این معادله گفت: جلفا از دیرباز به دلیل موقعیت مرزی، سابقه تجاری، مجاورت با منطقه آزاد ارس و نزدیکی به مسیرهای مرتبط با قفقاز، ظرفیت آن را داشته که به یکی از نقاط کانونی در راهبرد ترانزیتی کشور تبدیل شود.
وی تصریح کرد: تکمیل محور جلفا-کلاله و فعالسازی پل کلاله-آقبند میتواند این ظرفیت تاریخی و جغرافیایی را به شکلی جدید احیا کند، اما این امر زمانی محقق میشود که برای بازارهای هدف، بستهای جذاب از سرعت، هزینه مناسب، اطمینان و سهولت عبور ارائه شود.
سرپرست اسبق وزارت راه و شهرسازی بابیان اینکه اولویتبندی پروژهها نیز به شدت به میزان و کیفیت منابع مالی وابسته است؛ تصریح کرد: وقتی منابع کافی وجود ندارد، پروژهها طولانی میشوند، هزینهها بالا میرود، بهرهبرداری به تعویق میافتد و در این فاصله، مسیرهای رقیب فرصت پیدا میکنند سهم بیشتری از بازار را جذب کنند.
وی تاکید کرد: زمان در پروژههای ترانزیتی متغیری تعیینکننده است و تأخیر در تکمیل، فقط یک مسئله فنی یا عمرانی نیست، بلکه میتواند آثار اقتصادی و راهبردی مستقیم داشته باشد.
وی افزود: اگر مسیرهای ترانزیتی شمالغرب کشور بدون پیوست تجاری و دیپلماسی حملونقل تکمیل شوند، احتمال آن وجود دارد که بخشی از ظرفیت آنها کمتر از حد انتظار مورد استفاده قرار گیرد؛ اما در صورتی که همزمان با تکمیل زیرساخت، سیاست فعال منطقهای، تعامل با همسایگان، هماهنگی گمرکی و برنامهریزی برای جذب بار نیز دنبال شود، این پروژهها میتوانند به افزایش درآمدهای ترانزیتی، رونق کسبوکارهای مرزی، تقویت منطقه آزاد ارس و ارتقای جایگاه ایران در شبکه ارتباطی قفقاز منجر شوند.
کاهش یا افزایش نقش ایران در کریدورها، پیامد ژئوپلیتیکی مستقیم دارد
کارشناس قفقاز و مدرس دانشگاه نیز با تأکید بر اینکه اهمیت کریدورهای ترانزیتی فقط به درآمدزایی مستقیم محدود نیست، اظهار داشت: حضور یا عدم حضور مؤثر کشورها در کریدورهای منطقهای و بینالمللی، مستقیماً بر وزن ژئوپلیتیکی، قدرت چانهزنی و حتی ملاحظات امنیتی آنها اثر میگذارد.
«احسان موحدیان» با بیان اینکه هر کشوری که در مسیرهای اصلی تجارت و ترانزیت جایگاه مؤثرتر و پایدارتر داشته باشد، در معادلات منطقهای نیز از قدرت تأثیرگذاری بیشتری برخوردار خواهد بود، گفت: کاهش نقش در این مسیرها میتواند به کاهش اهمیت ژئوپلیتیکی و بروز تبعات امنیتی منجر شود.
وی افزود: در منطقه اوراسیا، رقابت جدی و فشردهای میان مسیرهای ترانزیتی مختلف، از جمله در پیوند با اتصال چین به اروپا، قفقاز جنوبی، آسیای مرکزی و مسیرهای شرقی-غربی وجود دارد.
این کارشناس قفقاز با بیان اینکه در این میان، ایران از حیث جغرافیایی مزیتهای قابل توجهی دارد، افزود: در بسیاری از موارد، مسیرهای عبوری از ایران از نظر پیوستگی، تعداد کمتر کشورهای درگیر در مسیر، هزینههای اجرایی و بعضاً منطق اقتصادی، میتوانند برای صاحبان بار جذابتر باشند؛ با این حال، این مزیت بالقوه تا زمانی که به مسیر آماده، رقابتی، قابل اتکا و سریع تبدیل نشود، الزاماً به مزیت بالفعل تبدیل نخواهد شد.
موحدیان ادامه داد: در چنین شرایطی، تکمیل محور کلاله، بهرهبرداری مؤثر از پل کریدور ارس و فراهم شدن زیرساختهای پشتیبان در شمالغرب کشور، بخشی از الزامات اقناع کشورهای منطقه و شرکتهای حملونقل برای استفاده از مسیرهای ایران است.
وی افزود: کشورها و بازیگران اقتصادی زمانی یک کریدور را انتخاب میکنند که اطمینان داشته باشند این مسیر از حیث کیفیت زیرساخت، زمان حمل، هزینه عبور، امنیت، پیشبینیپذیری و ثبات رویهها، از مزیت نسبی و رقابتی برخوردار است.
وی با اشاره به اینکه توسعه کریدورهای ترانزیتی نباید صرفاً با رویکرد جادهای دنبال شود، گفت: اگرچه جاده در کوتاهمدت و میانمدت نقش مهمی در فعالسازی مسیرها دارد، اما نگاه راهبردی به کریدورها ایجاب میکند که توسعه زیرساختهای ریلی نیز در کنار آن مورد توجه قرار گیرد.
وی تاکید کرد: تجربه جهانی نشان میدهد هرچه سهم ریل در یک کریدور بیشتر باشد، امکان حمل بار انبوه، کاهش هزینه، افزایش پایداری و ارتقای جذابیت راهبردی مسیر بیشتر میشود
توسعه کریدور ارس باید در افقی وسیعتر و در پیوند با اتصالهای ریلی و چندوجهی نیز دیده شود.
این کارشناس قفقاز با بیان اینکه مسئله اصلی این است که ایران باید در برابر رقابت منطقهای، نه فقط موضع دفاعی، بلکه ابتکار عملیاتی داشته باشد، تصریح کرد: ایران باید مسیرهای داخلی خود را سریعتر و کاملتر کند، هم بستههای همکاری اقتصادی و حملونقلی با همسایگان تعریف کند و با نگاه ژئوپلیتیکی، اجازه ندهد مسیرهای رقیب جایگاه ایران را در قفقاز و ارتباطات منطقهای تضعیف کنند.
وی افزود: از این منظر، پروژههایی مانند محور جلفا-کلاله و پل مرزی کلاله-آقبند، فراتر از یک طرح محلی یا استانی، بخشی از معادله بزرگتر جایگاه ایران در نظم ترانزیتی منطقه هستند.
کریدور ارس؛ پروژهای فراتر از راهسازی
برآیند اظهارات مسئولان اجرایی و کارشناسان نشان میدهد آنچه امروز در قالب کریدور ارس در حال شکلگیری است، صرفاً پروژهای برای احداث جاده، تونل، پل یا پایانه مرزی نیست؛ بلکه بخشی از یک راهبرد کلان برای حفظ و تقویت موقعیت ایران در شمالغرب، ارتقای سهم کشور از ترانزیت منطقهای، افزایش پیوندهای تجاری با همسایگان و تقویت وزن ژئوپلیتیکی جمهوری اسلامی ایران در قفقاز جنوبی است.
از این منظر، مطالبه رهبر شهید درباره محور کلاله-آقبند را میتوان نقطهای تعیینکننده در برجسته شدن دوباره این مسیر دانست؛ مسیری که اکنون با وجود پیشرفت اجرایی، همچنان برای رسیدن به بهرهوری کامل، نیازمند تأمین مالی پایدار، تسریع در اجرا، تکمیل زیرساختهای مرزی، هماهنگی بیندستگاهی، دیپلماسی فعال منطقهای و تعریف واقعی بار ترانزیتی است.
در صورت تحقق این الزامات، کریدور ارس میتواند به یکی از محورهای اثرگذار در بازتعریف نقش ایران در جغرافیای حملونقل و تجارت منطقه تبدیل شود.
- منبع خبر : ایرنا
